回归基本，再议比亚迪的500万辆

作者 | 邱锴俊 田辉

编辑 | 邱锴俊

比亚迪的500万辆新能源汽车下线盛典，在坊间淹没于“格局”的讨论。

(相关资料图)

不如，让我们回到基本事实，看看发生了什么？其中又有什么启示？

基本事实是，一家成立20年的“年轻”车企，长期押注新能源汽车技术路线，在近几年全球电动化大潮中，乘势而起，总产量突破500万辆，在中国新能源汽车市场占据40%市场份额，在全球也是大幅领先的新能源汽车销冠。

这一事实的基本背景是，欧美日汽车工业统领了百余年的汽车产业发展。在中国市场，合资、外资品牌不仅长期占据过半市场份额，而且笑纳了绝大部分的利润。而在海外市场，中国品牌汽车的销量几乎可以忽略不计。

比亚迪的500万辆新能源汽车，就如同500万个启示，如雷贯耳般地提醒我们：新能源汽车是中国汽车的巨大机会，机不可失，时不再来。

01

现代电动汽车简史

1996年，通用汽车发布了电动汽车EV1——这是现代史上第一辆量产电动汽车。

EV1从铅酸电池开始，替换到镍合金电池，努力将续航从96公里升级到260公里。但是，EV1还是以失败告终，销售出去的2000辆汽车，全部召回销毁。

通用EV1电动汽车

进入到21世纪，全球车企对新能源汽车的兴趣就更大了一些，纷纷开始发力。

但是，一直到日产Leaf，才有了第一款成功的电动汽车产品。Leaf在2010年上市，在多个国家市场成为销量冠军。

不过，传统车企发力新能源并未能大展拳脚。在21世纪前十年，一般消费者不知新能源汽车为何物。知道的人，也认为新能源汽车根本无法和成熟、可靠的燃油车相比。

回望历史，不为人知的转折点也出现在这十年。2003年，特斯拉成立，比亚迪则通过收购秦川汽车进入汽车行业——命运的齿轮开始转动。

2004年的北京车展，比亚迪就推出了纯电动概念车ET。2008年，比亚迪F3DM正式上市，这是全球首款量产插电式混合动力新能源汽车，标志着比亚迪正式开启新能源汽车商业化。

比亚迪最早销售的新能源车型——F3DM

在前十年，比亚迪主要在公共领域，以e6出租车、K9大巴等纯电车型先行推广新能源汽车。在私人消费领域，先以插混撬开市场。

在后十年，新能源汽车开始进入私人消费市场。比亚迪推出秦DM、秦EV等车型试水。到了2020年，新能源汽车补贴逐渐退出，市场化竞争成为主流动力。比亚迪在DM-i超混技术、e平台3.0、刀片电池、CTB、iTAC、EHS电混系统、1.5L/1.5T插混专用高效率发动机、IGBT4.0芯片……诸多技术加持下，比亚迪推出了和燃油车几乎平价的诸多新能源车型，打开了普及大门，也迎来了新能源汽车的爆发期，成为全球新能源汽车冠军。

特斯拉则是按其“宏图计划”，先从小规模、高价格的车开始，再往经济型车型努力。

2008年2月，特斯拉开始交付电动超跑Roadster。到2012年，特斯拉一共销售超过2250辆Roadster。2012年6月22日，特斯拉发布了它的第二款产品——Tesla Model S，意味着开始进入更大规模市场，也取得了超前的成功。

不过，转折点是2016年3月特斯拉的第四款产品——Model 3。这款当时3.5万美元起的车型，使电动汽车真正进入寻常百姓家。后来，特斯拉又在中国等地建厂，Model 3以非常有竞争力的价格走向全球。在纯电动汽车领域，特斯拉也是多年全球销量冠军。

正是比亚迪与特斯拉等车企坚持发展新能源汽车，特别是推动油电平替，实现平民化，才有了今日全球的新能源汽车盛世。

02

中国机会

在全球新能源汽车普及期来临之时，中国车企的机会也来了。

传统汽车的内燃机技术，已经触达技术天花板，针对能耗的优化已经达到极限。而新能源技术，电机的能效比超过97%，为汽车带来颠覆性变化。车企从比拼内燃机动力，到比拼三电系统，已经是不可避免的趋势。

在三电领域，全球车企站在同一起跑线上，中国车企更是因为没有内燃机汽车包袱，在三电研发的起跑线上占据一定的先发优势。

像比亚迪这样的车企，从锂离子电池领域转型而来，占据了动力电池研发、生产优势，继而扩展到电机、电控、车载电源等领域。在新能源汽车发展过程中，比亚迪的能够保持战略定力，展示出非凡的战略眼光。

比亚迪刀片电池

三元锂电池和磷酸铁锂电池的竞争，是动力电池产业的主题。在全行业转向三元锂电池之时，比亚迪坚持研产磷酸铁锂电池，并推出刀片电池，对磷酸铁锂电池进行彻底的变革，最终让全产业重新找到方向，实现新能源汽车成本的大幅下降，开始进入到普通消费市场。

在新能源汽车大量使用的IGBT功率芯片上，比亚迪早在2008年就开始提前布局，已经实现IGBT功率芯片的自研自产自用，在全球缺芯大潮中，不仅能满足自家企业使用，还实现对其他车企的外供。

比亚迪自研自产的IGBT

随着通信、IT和互联网技术的发展，汽车也不再局限于交通运输工具，而是想着大型智能移动终端转变。汽车越来越像科幻片中的汽车，能够自动驾驶，能用语音与人沟通，能配合人类完成各种工作。

中国的通信、IT、互联网企业众多，并具备全球领先的技术优势，在汽车向智能终端转变的大趋势中，这些跨界企业能为车企赋能，让后者占据天时优势。

比亚迪集团原本就有电子产品制造业务，相比其他车企更具优势。智能汽车所需要智能车机PAD、T-BOX等硬件，在比亚迪集团内部就能自主研发生产，实现供应链闭环。

在一个新产业发展过程中，只有提前布局、目标长远，才能从容与对各种突发情况。

新能源汽车发展过程中，来自通信、IT、互联网等行业的赋能，是优势，但也对车企提出挑战。

03

争也是争，不争是争

7月26日，大众汽车与小鹏汽车的合作震惊了业界。

除了惊诧于大众汽车对中国新造车势力的认可，人们也深切感受到，在智能电动大潮面前，没有永恒的敌人，对手也可能变朋友。

这样的例子还不少。奥迪将和上汽集团联合开发智能电动汽车。更早地，丰田采用了比亚迪技术生产电动汽车；Smart采用吉利浩瀚平台；广汽丰田采用广汽纯电平台；雷诺与吉利合作开发混动技术；特斯拉将采用比亚迪的电池……

看起来，这是一幅中外品牌携手共赴智能电动汽车乐土的和谐图景。但是，事关汽车产业的竞争格局，乃至国别之间在前沿科技上的拼争，新能源、智能化汽车的品牌竞争、国别竞争，将是主旋律。

王传福在比亚迪500万辆新能源汽车下线仪式上演讲

所以，中国车企应当有紧迫性，抓住抢跑新能源汽车形成前期优势，持续精进，全面出击全球新能源汽车市场，才有可能化优势为胜势。如比亚迪董事长王传福在500万辆新能源汽车下线仪式上所说，“现在，中国是当之无愧的新能源汽车强国。中国品牌有打造世界级品牌的基础和实力，每个中国品牌都有机会成为令人尊敬的世界级汽车品牌。”

这句话绝非虚妄。比亚迪的500万辆新能源汽车，就是明证。中国车企应当有信心、有决心，在新能源、智能化的大变局中，大胆投入，激流勇进。1000万辆、5000万辆等更为高远的里程碑，在召唤中国车企。